Mit dem Fahrrad zur Arbeit oder zum Einkaufen - das klingt erst einmal gut. Man tut etwas für den Bewegungsapparat und das auch noch an der frischen Luft. Wie „frisch“ die Luft aber ist, die wir beim Fahrradfahren einatmen, ist uns oft nicht bewusst. Spätestens wenn man an einer roten Ampel hinter anfahrenden Autos steht, überkommt einen ein komisches Gefühl. In verschiedenen Studien wurde inzwischen nachgewiesen, dass Radfahrer viel mehr Feinstaub aufnehmen als Fußgänger. Die unsichtbaren Partikel stammen aber nicht nur von den Motoren, sondern auch von Reifen- und Bremsabrieb und aufgewirbeltem Straßenstaub. Da Fahrradfahrer sich körperlich mehr anstrengen, holen sie automatisch tiefer Luft und sie halten sich näher am fließenden Verkehr auf. Wieviel Feinstaub sie aber tatsächlich tagtäglich aufnehmen, darüber gibt es bisher keine Untersuchungen. Messwerte stammen zurzeit nur von festinstallierten Messstationen. Eine Wissenschaftlerin vom Institut für Nachhaltigkeit in Potsdam hatte den Einfall, ein Fahrrad mit einer mobilen Messstation auszustatten. In ihrer Satteltasche installierte sie ein Gerät, das die Daten zur Feinstaubbelastung erfasst. So konnte die Luftqualität auch an Orten gemessen werden, wo man mit dem Auto nicht hinkommt. Faktoren wie Wind, Luftfeuchtigkeit, Tageszeit und Grünflächen spielen dabei eine wichtige Rolle. Die Ergebnisse zeigen auch, dass die Belastungen für Radfahrer, die sich direkt in den Autoverkehr einordnen, wesentlich höher sind als bei denen, die getrennt von der Straße verlaufende Radwege benutzen.
Aber auch die sich in Sicherheit wiegenden Autofahrer sind den Feinstaubpartikeln mehr ausgesetzt als von ihnen vielleicht angenommen. Gerade in geschlossenen Fahrzeugen ist die Belastung durch Abgase besonders hoch, fahrende Autos saugen den Feinstaub an, zusätzlich wird dieser durch die Belüftungsanlagen in den Fahrzeuginnenraum transportiert. Und dort bleibt er dann auch erst einmal. Fahrradfahrer sind zwar oft hohen Belastungen ausgesetzt, sind Mofa, Pkw oder Lastwagen vorbeigefahren, nimmt die Feinstaubbelastung aber sofort wieder ab.
Die Europäische Union hat seit Januar 2005 Grenzwerte definiert. An maximal 35 Tagen im Jahr dürfen mehr als 50 Millionstel Gramm Feinstaub in einem Kubikmeter Luft schweben. An der Messstation in der Frankfurter Allee wurden 2016 diese Werte an 14 Tagen überschritten, ähnliche Werte weisen die Stationen in Neukölln in der Silbersteinstraße mit 14 Überschreitungen und der Karl-Marx-Straße mit 18 Überschreitungen auf. Diese Angaben sollten alarmieren, jedoch zeigen sie noch nicht das ganze Ausmaß der Luftverschmutzung, hat doch die Weltgesundheitsorganisation (WHO) in Untersuchungen festgestellt, dass es keine Feinstaubkonzentration gibt, unterhalb derer keine schädigende Wirkung zu erwarten ist.
Der Anteil grober Rußpartikel - und damit die Gesamtmasse - in Dieselabgasen wurde in den letzten Jahren zwar verringert, gefährlich sind jedoch nicht so sehr diese, sondern die lungengängigen, sehr kleinen Rußteilchen. Die Menge der feinen und ultrafeinen Rußteilchen aber hat zugenommen - teilweise als Folge der ungenügenden Gesetzgebung, teilweise durch neue Techniken der Dieseleinspritzung. Im direkten Vergleich zum Benziner hat ein Dieselauto, laut Fraunhofer-Institut, ein zehnmal höheres Potenzial Krebs auszulösen. Das Umwelt-und-Prognose-Institut Heidelberg (UPI) rechnet mit jährlich etwa 8.000 Toten infolge von Lungenkrebs durch Dieselpartikel. Die WHO prognostiziert jährlich 75.000 frühzeitige Todesfälle durch Feinstaub und damit auch durch Dieselruß.
Auch beim Betrieb von Flugzeugen werden gesundheitsschädigende Stoffe freigesetzt. Das Ausmaß der Gesundheitsschädigungen hängt von der Menge und Toxizität der Emissionen und von der Flughöhe ab. Der Flugverkehr ist heute als eine wichtige Quelle für krebserzeugende Feinstaub- und Schadstoffemissionen erkannt. Das gilt einerseits für das erzeugte Volumen, zum anderen ist der Feinstaub, der aus den Flugzeugturbinen kommt, besonders fein und toxisch.
Die Nanotechnologie bescherte uns in den letzten Jahren noch feinere Teilchen. Diesen Ultrafeinstaub erzeugende Technologien kommen in Deutschland immer mehr zum Einsatz. Dagegen sind seine Auswirkungen auf unsere natürliche Umwelt und die menschliche Gesundheit noch immer nicht hinreichend erforscht.
Durch die stark verkleinerte Partikelgröße kommt es bei Stoffen in Nanoform zu grundlegenden Änderungen der physikalisch-chemischen Eigenschaften. Im Vergleich zu größeren Partikeln gleicher chemischer Zusammensetzung weisen Nanoteilchen eine höhere chemische Reaktivität, eine größere biologische Aktivität und ein stärkeres katalytisches Verhalten auf. Ursache dafür ist die bei gleichbleibendem Gesamtvolumen stark vergrößerte Oberfläche von Nanostoffen.
Nanostoffe, die oft Aluminium enthalten, werden weltweit in der verarbeitenden Industrie, in der Landwirtschaft und in der Rüstungsindustrie eingesetzt. In der Metallurgie oder der chemischen Industrie finden sie bei vielen Prozessen Anwendung. Hochwertige Autolacke und korrosionsbeständige Beschichtungen enthalten Nanostoffe. So gelangen auf vielen Wegen ultrafeine Staubpartikel in die Luft. Feinstaub ist quasi ein entscheidendes Vehikel, mit dem Schadstoffe den menschlichen Organismus vor allem über die Atemwege erreichen.
Die gesundheitlichen Wirkungen von Ultrafeinstaub reichen von Schleimhautreizungen und lokalen Entzündungen in der Luftröhre und den Bronchien oder den Lungenbläschen bis zu verstärkter Plaquebildung in den Blutgefäßen, einer erhöhten Thromboseneigung oder Veränderungen der Regulierungsfunktion des vegetativen Nervensystems, die sich z. B. am Herzen bemerkbar machen. Ultrafeine Partikel können in Organismen Krebs verursachen.
Es ist absolut unverständlich, dass Ultrafeinstaub trotz seiner nachgewiesen stark gesundheitsschädigenden Wirkungen in der Außenluft bisher in Deutschland nicht gemessen wird und bisher weder Grenz- noch Zielwerte festgelegt sind. Es existiert auch keine Verpflichtung zur Messung von Ultrafeinstaubpartikeln (UFP) in der Außenluft.
Routinemessungen für UFP an den offiziellen Luftmess-Stationen in den einzelnen Bundesländern fehlen. Nur im Mess-Netz „GUAN“, einem reinen Forschungs-Mess-Netz, werden ultrafeine Aerosolpartikel gemessen. Ohne langfristige Routine-Messungen aber fehlen Daten für die Durchführung von Gesundheitsstudien. Und ohne diese kann die EU auch keinen Grenzwert festsetzen. Ohne Grenzwert aber gibt es für die Behörden keinen Grund zum Messen: ein Henne-Ei-Problem.
Was können wir tun?
Die Verantwortlichen in den zuständigen Bundesländern haben bisher zu wenig getan und sind der staatlichen Verpflichtung zur Einhaltung des Vorsorgeprinzips nicht ausreichend nachgekommen. Fragen wir sie doch, warum keine Routinemessungen für UFP an den offiziellen Luftmess-Stationen durchgeführt werden! Stellen wir ihnen die Frage, warum es in Deutschland noch keine Grenzwerte für Ultrafeinstaub in der Außenluft gibt! Verlangen wir eine klare Antwort darauf, wann die Ultrafeinstaubkonzentration der Außenluft in Deutschland flächendeckend erfasst und die Ergebnisse veröffentlicht werden!
Quellen:
https://www.bund.net/themen/chemie/nanotechnologie/
http://www.gesundheitsforschung-bmbf.de/de/foerderung-der-praeventions-und-ernaehrungsforschung.php ,umweltbezogene Gesundheitsforschung
https://www.greenpeace.de/themen/endlager-umwelt/dieselruss-feinstaub-und-gesundheit, 2/2006
http://de.hwnanomaterial.com/high-purity-of-Nano-Graphene_c0_sp Hongwu International Group Ltd, HWNANO
H.-J. Graubaum, E. A. Jeske, Ute Pohrt, H. Stein und H. Behrbohm, Luftschadstoffe durch Flugverkehr – die unsichtbare Gefahr
P. Hinz, Hessische Ministerin für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz 07/2016
WDR, Probemessungen zu Ultrafeinstaub, N. Wettmarshausen 02/2016